MERCEDES Подвеска

Типы современных подвесок многообразны. Опять, как и в 30-е годы, появляются всевозможные замысловатые конструкции и реклама не устает повторять: "…с этой новейшей подвеской машина…", обещая чудеса управляемости и комфорта.

Мы не сможем рассмотреть все конструкции – остановимся на том, что объединяет, на общем. Непременной принадлежностью любой подвески остается упругий элемент. Когда-то здесь царили рессоры и пружины, чуть позже к ним присоединились торсионы и резиновые блоки (скажем, в подвеске "Гидроэластик" на "остинах-мини" первых серий). Резиновый элемент стал полым, затем решили, что давлением в полости удобно регулировать жесткость подвески. Такие упругие элементы много лет применяют на американских легковых машинах и во всем мире – на тяжелых грузовиках и автобусах (даже на ЛиАЗе). Газ способен работать и внутри жесткого резервуара – достаточно снабдить последний эластичной мембраной. По другую сторону мембраны – или шток к рычагу подвески, или жидкость, а с рычагом связан гидроцилиндр. Такого типа подвеску много лет применяли на "роверах" разных моделей, а также на "ситроенах", начиная с незабываемого DS. Правда, французы включили в систему гидронасос: меняя давление, управляли дорожным просветом.

АМОРТИЗАТОРЫ И ПРУЖИНЫ
Среди фирм, издавна экспериментирующих с подвесками, – "Ситроен". В этом году французы представили очередное, третье по счету поколение гидропневматической подвески, которую, кстати, панически боятся российские поклонники подержанных иномарок. "Ситроен" утверждает: новинка доработана и, что немаловажно, гидравлическая ее часть упрощена. Отсюда и увеличенные интервалы обслуживания: первые сервисные операции предусмотрены через пять лет или 200 тыс. км пробега.
Повеска "Ситроена" в комфортном (слева) и "обычном" режимах, когда третья сфера не работает.

С технической точки зрения подвеска интересна отсутствием привычных нам амортизаторов. Их роль выполняют сферы, заполненные особой жидкостью, а каждая ось машины оснащена третьей, дополнительной сферой и регулятором жесткости. Принцип регулирования гидроподвески заключается в "изоляции" третьей сферы, когда необходимо достичь большей жесткости, или включении ее в рабочий цикл, если нужно настроить подвеску покомфортнее.
Для того чтобы заставить систему работать, здесь применили гидроэлектронный блок: это одновременно и сердце, и головной мозг. В него входят компьютер, гидравлический аккумулятор давления и электромотор.


Разработка фирмы "Кинетик" "Х-system" обходится без электроники.

Очень похожа на "ситроеновскую" конструкция австралийской фирмы "Кинетик" (отделение "Монро"). Она называется "Х-system", причем "Х" здесь не символ секретности, а намек на перекрестные связи. Предназначена эта подвеска прежде всего для вседорожников. Для пытливых читателей приводим схему новой подвески в двух состояниях – в повороте и при диагональном вывешивании. Попробуйте внимательно разобраться с потоками газа и жидкости между стойками подвески. Заметим, что австралийцам удалось обойтись без вездесущей, казалось бы, электроники со множеством датчиков. Как проявит она себя "в бою", покажет в 2002 году вездеход от "Форда", а затем "Х-систем" придет на долгожданный вседорожник "Фольксвагена".

Как вы поняли, в гидропневматической подвеске стабилизаторы не нужны - достаточно управлять перетеканием жидкости между сферами (или цилиндрами), чтобы исключить крен в напряженных поворотах. На автомобилях с более традиционной подвеской не так - упругая длинная штанга связывает колеса левого и правого борта, помогая в тех самых поворотах и... уменьшая комфорт на плохой дороге.

СТАБИЛИЗАТОРЫ

Казалось бы, электроника столь прочно вошла во все узлы современного автомобиля, что в механике уже не изобрести велосипед. Тем не менее "Кинетик" сказала совершенно новое слово.
Одно из разработанных ею устройств получило название RFS и привлекательно тем, что его можно установить на уже эксплуатируемые автомобили. Здесь штанги стабилизаторов разрезаны посредине, а половинки соединены друг с другом через поршни специальных гидроцилиндров. Рабочие полости последних, в свою очередь, связаны трубопроводами, по которым жидкость перетекает от переднего к заднему и наоборот. Связь организована так, что в повороте, когда кузов равномерно кренится, поршни, связанные, скажем, с левыми колесами, движутся в одну сторону и перетекание жидкости невозможно. Это эквивалентно жесткой связи половинок штанг между собой, и автомобиль ведет себя в соответствии с их толщиной и упругостью. Крены машины резко уменьшаются. При проезде же неровностей колеса движутся "не в такт", жидкость, выталкиваемая передним поршнем, находит себе место в заднем гидроцилиндре, и автомобиль оказывается как бы лишенным влияния стабилизаторов. Пассажиры оценят это как комфортную мягкую подвеску. Заметьте: система работает сама собой, никаких датчиков и компьютеров!

Трудно представить себе подвеску без рычагов. Сегодня их делают штампованными и литыми, из стали и алюминия, появляются композитные. Подвижность рычагов обеспечивают резинометаллические втулки – сайлент-блоки. Когда-то здесь применяли подшипники скольжения, затем, чтобы увеличить площадь контакта трущихся деталей, освоили резьбовые втулки. Выиграла резина, создав конструкторам автомобилей дополнительную проблему: ведь сайлент-блок "правильно" работает только на скручивание, а стоит приложить радиальное усилие, ось рычага смещается. Со временем это изменение геометрии научились учитывать и использовать: ведь под нагрузкой (при резком разгоне, торможении) меняются углы установки колес, что в некоторых режимах повышает стабильность траектории. Но если расчет оказался неверен…

САЙЛЕНТ-БЛОКИ
Вспомним печальные события, связанные со спортивным купе "Ауди-ТТ". На большой скорости (за 200 км/ч) при сбросе газа в пологих поворотах автомобиль вдруг терял связь задних колес с дорогой, начинал вращаться и улетал, в лучшем случае в кювет. Пугающие своей похожестью случаи множились, и объяснить их одним только лихачеством водителей было уже невозможно. Запоздалые исследования показали, что на скоростях свыше 200 км/ч нагрузка на заднюю ось (а значит, и сцепление колес с дорогой) резко уменьшалась, особенно при торможении или сбросе газа. Будь это прототип, с бедой справились бы легко, но попробуйте исправить недостаток серийного автомобиля! Пришлось искать комплексное решение, и не слишком большие изменения сразу в нескольких узлах привели к успеху. Посмотрим, что досталось подвеске. Во-первых, были модернизированы штанги стабилизаторов. Не намного: передний на один миллиметр потолстел, задний – на столько же похудел. Жестче стали и передние амортизаторы. Наконец, немного – совсем чуть-чуть – изменили геометрию переднего поперечного рычага. Лишь очень внимательный читатель найдет различия. Видите, нижний сайлент-блок стал больше и, следовательно, мягче. Теперь при определенной нагрузке рычаг занимает несколько иное положение, а значит, по-другому изменяется сход-развал. В результате ТТ получила необходимую недостаточную поворачиваемость, а спойлер на багажнике и электронная система стабилизации довершили дело.

Современный уровень знаний позволяет настроить подвеску любым желаемым образом, под любую дорогу и стиль вождения. Но как быть, если по пути меняется состояние дорожного покрытия или водитель вдруг встрепенулся и захотел "прохватить" несколько километров а-ля Шумахер? Единственный выход – поручить интеллектуальной начинке компьютера оперативную настройку подвески.

КОМПЬЮТЕРЫ
Новое CL-купе от "Мерседеса" получило активную подвеску, в стойки которой под огромным давлением подается масло, заставляя опуститься то или иное колесо. Конструкторам пришлось не только щедро увешать автомобиль датчиками, отслеживающими ход каждого колеса, угловые и линейные ускорения кузова и написать хитроумную программу для управляющего компьютера, но и решить другие проблемы. Например, скорость и объем перекачиваемого масла оказались столь значительны, что для его охлаждения появился специальный радиатор! Зато и результат не оставил испытателей равнодушными: по их отзывам, купе словно летит над дорогой, не касаясь земли.

"Кадиллак" тоже не смог обойтись без датчиков, программ и компьютера, но подошел к делу иначе. Его конструкторы отказались от сооружения насосной станции, но заставили саму жидкость "на ходу" менять свои свойства – вязкость и напряжение сдвига. Правда, для этого фирме "Делфай" пришлось добавить в нее микрочастицы карбонильного железа, а в амортизаторы – электромагниты. Но зато затраты энергии составили лишь 25 Вт на колесо, которых хватает, чтобы либо зажать его намертво, либо отпустить в свободные колебания. Эту систему получит "Севиль" 2002 года.

Если на отечественный аналог CL-купе надеяться не приходится, то что-то подобное американскому варианту уже опробуется на самом благодарном носителе – "Оке"! Оказывается, с магнитоуправляемыми средами параллельно (и успешно!) работали в России. Будь у изобретателей и автозаводов побольше средств, возможно, пресс-конференции по новой технике организовывали бы на ВАЗе.



Alfa Romeo Audi Chevrolet Chrysler Citroen Dacia Dodge KIA Lada Lexus

Mazda Mercedes-Benz MINI Mitsubishi Nissan Porsche Renault Saab Suzuki Volkswagen Volvo